van lennep schreef op maandag 28 januari 2008, 6:27:


Oei! Ik begin nu nog maar te beseffen wat je bedoelt! Er staat 2000kg op het kentekenplaatje van de bol van de trekhaak? U kijkt best nog eens in het boekje dat je bij de auto gekregen hebt, want de trekhaak en de auto hebben strikt genomen niets met elkaar te maken!

Als voorbeeld mag mijn auto 3500kg trekken, maar hang ik er een bol aan van 1000kg, mag ik alsnog slechts 1000kg trekken. Omgekeerd zal het vermoedelijk ook wel werken?! Best eens nalezen, dan kennen we allen weer gemoedsrust.

Gudrun schreef op maandag 28 januari 2008, 9:30:


Dit is niet meer dan normaal hoor. Op reis weet ik een wegje waar je in 3e nog moet terugschakelen naar 2e terwijl de auto nog onbeladen is! (Kreta) Dat ligt niet (uitsluitend) aan de auto, maar (eerder) aan de omstandigheden.
Wil je toch in dezelfde versnelling blijven rijden, dan moet je zoeken naar een auto met een zo hoog mogelijk koppel! Het aantal PK is van geen belang. Koppel betekent trekkracht, pk betekent snelheid (hoewel ergens wel een link is tussen beiden).


Een 2ehands Landrover Defender 110 heeft 9 tot 10 zitplaatsen. De 10e zit wel wat oncomfortabel tussen de voorpassagier en de chauffeur. Op de 2e rij zitten er 3 en in de laadbak zitten nog 4 zijwaards gerichte zitbankjes. Indien u een nieuwe zou kopen, dan zou je nog 7 zitplaatsen overhouden omdat er vooraan slechts nog plaats is voor 2 en de achterbankjes werden vervangen door echte zetels die in de rij-richting staan. Het gevolg hiervan is dat daar ook 2 plaatsen minder zijn.

Een Defender 90 heeft nieuw 4 zitplaatsen en een tweedehands heeft er 6 tot 7. Nadeel van een '90' is dat de afstand tussen voor- en achterwielen dichter bij elkaar staan, wat resulteert in moeilijker rechtdoor rijden bij zware lading. De auto wiegt heen en weer, terwijl een 110 beter rechtdoor te rijden is. Ideaal voor aanhangwagens is een def 130, maar dan heb je slechts 5 zitplaatsen en heb je een kleine vrachtwagen te parkeren...

In beide gevallen heb je echter geen laadruimte meer, maar bij een Sharan met 7 zitplaatsen heb je dat ook niet meer... Je kunt wel nog 150kg (legaal!) op je dak werpen.

Eventueel kun je ook een Discovery kopen. Deze zijn op dezelfe manier gemaakt... En je hebt wat meer comfort voor de achterste passagiers en uiteraard 'wat' meer luxe. Keerzijde van de medaillle is dat deze nieuw (veel) duurder zijn. Echter, naar het schijnt, zijn ze in 2ehands goedkoper.

Peter Donck schreef op maandag 28 januari 2008, 10:19:


Santé/schol

Peter Donck schreef op maandag 28 januari 2008, 17:36:


Juist: de pk's dienen om voor versnelling te zorgen, het koppel dient om de wielen te kunnen laten blijven ronddraaien. Dit voel je het best aan wanneer je eens door los (duin)zand rijdt. Om een trailer te trekken is het van geen belang 'hoe snel' je aan 90/u geraakt, maar wel hoe gemakkelijk de auto de combinatie vooruit krijgt en vooruit kan HOUDEN.

Een (goede) 4x4 geeft zijn max-koppel reeds bij lage toerentallen. Dit is bij iedere auto terug te vinden. Een Defender met TD5-motor geeft bijvoorbeeld 300 Nm (Newtonmeter) bij 2000rpm (rotaties per minuut). De nieuwe motor zou reeds bij 1800rpm 360Nm geven. Beide motoren hebben 'slechts' 122pk.


Idd, een gewone motor heeft bijvoorbeeld 150pk en slechts 200Nm, dat dan ook nog eens slechts vanaf 3000rpm ter beschikking is. Dan ben je trouwens ook nog eens verplicht om daar ten allen tijde boven te blijven en opschakelen kun je bijgevolg slechts VANAF 4000 (vlakte) a 4500rpm (bergop) omdat je in de volgende versnelling opnieuw boven die 3500 moet uitkomen om niet 'op zijn gat te vallen'.


Juist, maar het is wel de koppeling die begint te stinken omdat je ermee zo lang moet blijven spelen tot je aan voldoende koppel geraakt om probleemloos en uit zichzelf vooruit te geraken. Met koppeling spelen is NOK! Ok, eventjes om vooruit te geraken mag, je kan trouwens niet anders, maar dat mag NIET LANG duren. Hooguit 5 seconden en liefst nog korter. (*)

In het voorbeeldfilmpje werd bijvoorbeeld constant met de koppeling gespeeld om boven te geraken, zie rook en hoor geluid van motor... om nog van de geur te zwijgen.
Plots werd die koppeling teveel los gelaten waardoor de motor stilviel. De motor kon op zichzelf dus (bijlange) niet genoeg koppel geven (en dat in 1e versnelling...) om de combinatie boven te krijgen. Direct bij het stilvallen neemt het gewicht van de caravan de bovenhand waardoor de trailer met de auto rijdt.

Zijn volgende reactie is WEL goed, namelijk proberen om de auto in achteruit te krijgen, om op die manier op de motorrem bergaf te rijden en daarna bij te remmen met het rempedaal. Dit mislukte echter: hoor je de tanden knarsen?? De achteruit-versnelling is 'niet gesynchroniseerd', wat betekent dat je deze MOET inschakelen vanuit stilstand. Aangezien hij echter reeds achteruit reed, was dit niet meer mogelijk.

Een laatste poging om bergaf op de rem te gaan staan mislukt (uiteraard) volledig doordat de voorwielen geen gewicht dragen. En wetende dat net die voorwielen de hoogste remkracht krijgen...

(*) Dit is dan alweer een voordeel van een permanente 4x4 omdat je deze in 'LOW gears' mag zetten op verharde weg, wat je bij inschakelbare 4x4's niet kan zonder risico op schade. (uitleg zou iets TE technisch worden...het is hier geen auto-forum hé )
Zo kan je hiermee dus in low vertrekken, als je net aan de voet van een helling moet starten. Een voorbeeld van een permanente 4x4 is een Landrover. Er zullen er ongetwijfeld nog wel zijn, maar dit is de enige waarvan ik het ZEKER weet...

Ik zal het hier maar bij houden zeker, want het begint een redelijk reclameboekje te worden hier. (en het heeft ook niets met (echte) paarden te maken)

Peter Donck schreef op maandag 28 januari 2008, 20:33:


Dank u...'t Is van uw streekgenoten dat je't moet hebben. ( ) Een SUV wordt meestal foutief vergeleken met een 4x4. Een SUV is een personenwagen die op de 4 wielen trekt, maar daar zit dan ook de enige overlapping. Een echte 4x4 heeft lage versnellingen en liefst ook een sper-differentieel. (maar nu ben ik toch weer bezig...) Wat ook nog anders is, maar van minder belang om paarden te trekken is dat de aan- af- en overschrijdingshoeken groot genoeg moeten zijn en dat de bodemvrijheid groot genoeg moet zijn. Ook die sper is van ondergeschikt belang als je nooit met de trailer door een weide zult rijden...

Een benzine heeft als nadeel, nog los van het drankprobleem, dat het koppel slechts op hoge toerentallen naar boven komt. Daarom heeft een benzine 4x4 direct een zeer zware motor, om dat probleem te kunnen omzeilen. (al snel een 5-liter V8-motor ofzo).

Kiriaki schreef op maandag 28 januari 2008, 21:38:


En zoals eerder beschreven: ladderchassis waar de aparte carosserie bovenop gezet is. Een gewone auto en SUV heeft een dragende carosserie.

Peter Donck schreef op maandag 28 januari 2008, 21:51:


Zo dichtbij woon ik nu ook weer niet. Ik ben ook Westvlaming en aangezien we op een Nederlands forum bezig zijn, vond ik in die zin dat we dichtbij wonen. Ik woon niet zo ver van Torhout. Ga daar echter nooit rijden, want daar zijn 3 manèges die eerder fabrieken genaamd mogen worden...


Jah... Hoe begin je daar aan.

Als je het startpunt van een helling wil oprijden, dan komt de grond dichter bij je bumper. Hoe lager je bumper bij de grond hangt, hoe sneller deze ertegen zal stoten. Hoe lager de bumper, hoe kleiner de hoek maw. Een echte 4x4 heeft zeer grote 'oprijhoeken' zodat je veel ruwer terrein kan aansnijden.

Zoals gezegd: het heeft met het paardentrailer rijden niet veel te maken...

Hetzelfde gebeurt vanachter, wanneer beide assen al op de helling staan. Dan komt het achterste dichter bij de grond, meestal is dit de trekhaak. Bij zeer zwaar terrein haakt die trekhaak zelfs in de grond. Je hebt het ondertussen al lang zelf geraden: dit is de 'afrijhoek' (daarom niet enkel als je ergens afrijdt, zoals dit voorbeeld duidelijk maakt).

Eventjes ter zijde: ik doe eigenlijk niet mee aan zo'n modderpoel gedoe aangezien ik teveel respect heb voor mijn auto... En het zegt me eigenlijk ook niet zo veel... (en heeft ook veel te veel gekost voor mij om ermee te 'spelen')

Dan nog de overschrijdingshoek: stel je voor dat je over een driehoek moet rijden. Hoe lager de auto is, hoe sneller de punt van die driehoek midden onder je auto zal prikken, tussen de voor- en achterwielen.

De sperdifferentieel: dit kan inderdaad in de rally gebruikt worden, ken daar niet veel van. Het zal echter wel een automatische sper zijn die daar gebruikt wordt.

Nu, de uitleg: (de moeilijkste). Eerst wat theorie: wanneer je rechtdoor rijdt, maken alle wielen dezelfde snelheid. Zodra je een bocht neemt, hebben alle wielen een verschillende snelheid. Niet enkel een verschil tussen links en rechts, maar ook een verschil tussen voor en achter. Daarom rij je in een bocht soms wel met je achterwiel over de boordsteen, terwijl je er met het voorwiel NIET op gereden hebt. Iedereen zal wel begrijpen dat het verschil in snelheid tussen links en rechts te wijten is aan de grotere cirkel aan de buitenkant dan aan de binnenkant. Iedereen hier zal wel nog een bocht gemaakt hebben met 2 paarden naast elkaar... Moest de aandrijvende as geen speciaal toestelletje hebben om dat verschil weg te werken, zou ofwel de as breken, ofwel zou er een wiel schuiven. Op een verharde weg zal het vroeg of laat breken zijn... Dit toestelletje heet een differentieel. Er is een diff(erentieel) nodig op iedere aandrijf as, dus eentje vooraan en eentje achteraan om het verschil in snelheid te maken tussen links en rechts. Om ook nog het verschil weg te werken tussen voor en achter, wordt er een 3e diff geplaatst in het midden tussen voor- en achteras. Bij een degelijke 4x4 kan men deze 'sperren', blokkeren dus. Het gevolg dat de snelheid van de voorwielen dan ALTIJD dezelfde is als de achterwielen, wat er ook gebeurt.

Oef...en dan nu een voorbeeldje: je rijdt met je paardentrailer door een drassige weide. Aangezien er veel gewicht op de achteras drukt, drukt er dus minder gewicht op de vooras. Het gevolg hiervan is dat de voorwielen gemakkelijk kunnen doorslippen. Aangezien de differentieels ervoor zorgen dat een verschil in snelheid tussen de wielen onderling mogelijk wordt, sta je dus onheroepelijk VAST. Het ene wiel vooraan dat het minst grip heeft, spint door en de rest van de aandrijving staat stil.
Dan schakel je je 'sper' in. Het gevolg is dat je achterwielen niet anders kunnen dan even snel draaien als je spinnende voorwiel en aangezien er op de achteras wel veel gewicht zit, heb je daar wél veel grip, dus rij je gewoon vooruit.

Deze sper moet je echter wel weer uitschakelen voordat je op de verharde weg rijdt, want anders breekt er vroeg of laat iets. Je zal het ook direct voelen dat er iets mis is... Iemand hier zei dat hij zijn auto in 2WD moest zetten om 1 of andere reden?! Welnu, dat is de oorzaak geweest!

Volgende verschil met gewone auto schiet me net te binnen: een echte 4x4 heeft zowel voor- als achteraan starre assen! Moest ik je eens live ontmoeten, is het in 2 minuten uitgelegd (getoond), maar hier zo puur theoretisch uit mijn mouw schudden, daar ben ik niet sterk genoeg voor vrees ik.

Uitleg starre assen valt eigenlijk nog mee...

Leg eens een borstelsteel (of je arm) op de keukentafel en veronderstel dat op beide uiteinden een wiel zit en de steel is dus de as. Hef die steel eens aan 1 kant op, zoals je met je band over een steen zou rijden. Het valt je direct op dat heel de auto hierdoor extra hoog in de lucht wordt geduwd. Het voordeel is dat je overschrijdingshoek hierdoor nog groter wordt. Je hebt maw nog meer 'bodemvrijheid' dan je al had.

Een gewone auto (dus ook een SUV) heeft een 'onafhankelijke' wielophanging. Dit wil zeggen dat de (in dit geval denkbeeldige) as altijd in dezelfde positie blijft terwijl enkel je wiel omhoog gaat. Om het met de steel uit te leggen: de steel blijft horizontaal ten opzichte van de tafel en enkel het denkbeeldige wiel op het uiteinde gaat omhoog. Let wel: oudere (en goedkopere) auto's hebben wel (nog) een starre as, maar dan enkel achteraan, net zoals (bijna?) alle pickups. Bij mijn weten is er geen enkele pickup die een starre as vooraan heeft. Ik kan uiteraard geweldig mis zijn.

Starre assen hebben echter niet enkel voordelen... want anders hadden alle auto's dat. Bij hoge snelheden heb je een lager 'ik voel de weg' gevoel. Niet zo'n sterke uitleg, maar je begrijpt het vast wel... En het schommelt serieus heen en weer bij snelle stuurbewegingen tegen een hoge snelheid.

Het kan echter wel tot een voordeel omgebogen worden. Men zal door dit 'onwennige' gevoel op een rustigere manier rijden, want je voelt direct dat hij er niet voor gemaakt is.

Allereerst: op dat ander forum zou het antwoord op sommige vragen hier zijn: RTFM! Eens je weet wat dit betekent, klinkt het nogal cru en hard, maar uiteindelijk is het een waarheid als een koe! Zo hard bedoel ik het niet, maar het betekent R(ead)T(he)F(ucking)M(anual).
Dit omdat velen een auto kopen en het boekje dat erbij zit nooit openen omdat ze denken van "ik weet toch hoe ik moet rijden", of "ik kom daar zelf wel achter waarvoor dat knopje dient".

Peter Donck schreef op dinsdag 29 januari 2008, 8:45:


Daar weet ik ook niet zo veel van... Mijn uitleg was nogal merkgebonden en ging eigenlijk enkel over permanent 4x4's. Aangezien jij dit kan in- en uitschakelen, wordt dit een ander verhaal. Eentje waar ik minder over weet. Sorry! Wat wel universeel is, is dat je de diff-lock (=differentieel sperren) slechts mag inschakelen als je op onverhard terrein rijdt, want anders wringt het schoentje ergens zodra je aan het stuur draait en zal je auto ofwel omhoogwippen, je banden schuren over de grond, ofwel zal er iets breken.

Muguet schreef op dinsdag 29 januari 2008, 9:42:


Dat weet ik ook niet. Misschien maakt de site van Mercedes je iets wijzer?? Of google?

muriel schreef op dinsdag 29 januari 2008, 10:09:


Een Mercedes G heeft de allerbeste terrein-eigenschappen! Deze heeft niet enkel een sperdifferentieel in het midden, maar ALLE differentieels kun je sperren... Je hebt maw slechts 1 wiel nodig dat grip heeft om ergens uit te geraken!

Het nadeel van een (nieuwe) G is de kostprijs (duurder dan Porche Cayenne of Range Rover) en de overmaat aan luxe. Luxe is in ons geval een nadeel (vind ik toch) omdat het ergens toch de bedoeling is om met je slijkvoetjes in de auto te kunnen stappen zonder een hartaanval te krijgen.

Het ideale is een auto waarvan de vloer bekleed is met rubber en een vlakke vloer heeft tot en MET onder de deuren. Welke auto dat heeft, moet ik waarschijnlijk al niet meer zeggen... Je kan er gewoon een emmer water in gieten en het loopt er vanzelf weer uit.

Een voorbeeld van het voordeel van grote op- af- en overschrijdingshoeken, in combinatie met een grote bodemvrijheid, starre assen en grote flexibiliteit. Flex is de mate waarin de vering kan in- en uitschuiven. Dit is van belang omdat hoe langer alle wielen de grond raken, hoe groter je tractie blijft. Hoe minder de wielen de grond raken, hoe sneller je niet meer vooruit geraakt, wat ook niet meer dan logisch is...

Bekijk voor dit alles naar dit filmpje vanaf 1:25.

Aan het begin zie je trouwens het probleem van SUV's met hun beperkte bodemvrijheid. De auto raakt de grond NET niet...

http://www.youtube.com/watch?v=0ahG9e1TUYA

Peter Donck schreef op dinsdag 29 januari 2008, 20:34:


Zoals ik vele berichten geleden reeds gezegd had: voor het trekken van een trailer zijn deze dingen minder van belang.

Frans Veldman schreef op dinsdag 29 januari 2008, 21:46:


(...)


Dit is idd de juiste uitleg. Ik durfde er niet aan beginnen, omdat ik niet zeker was. Ik vertel namelijk liever niets dan iets dat niet juist is...

Voor de volledigheid: bij een permanente 4x4 kan je dan weer wél in low rijden op de verharde weg, omdat high en low niets te maken heeft met al dan niet sperren... Vandaar het voordeel van het starten in de bergen met een zware trailer achter je kontje. Je koppeling is je eeuwig dankbaar.

@ Pien (dacht ik): als je je sper inschakelt zodra je op onverhard terrein komt, dan zit je veilig. Hier geldt de regel "voorkomen is beter dan genezen". Dus beter sperren voor het telaat is. Hoe je de sper inschakelt is (volgens mij) merkgebonden. Een Landrover mag je sperren aan gelijk welke snelheid en de koppeling heb je hiervoor NIET nodig. Er zijn echter 2 voorwaarden waar aan moet voldaan worden om niets te breken. Dit tot op het ogenblik dat het lampje van difflock brandt.

1. Je moet op het ogenblik van inschakelen rechtdoor rijden
2. Je wielen mogen niet aan het spinnen zijn op het moment van inschakelen

Als je niet zeker bent, stop dan eerst, schakel dan in en rij dan weer verder.

Krijg je de differentieel niet 'unlocked', dan volstaat het om enkele meters terug achteruit te rijden zonder aan je stuur te komen. Hierdoor haal je de spanning die opgebouwd werd in je aandrijving weg van je differentieel. Zodra hij opnieuw loskomt, schakelt hij vanzelf uit. Desnoods opnieuw wat vooruit, achteruit,... Veelal is het voldoende om eventjes het gaspedaal los te laten en opnieuw gas bijgeven als hij niet direct loslaat.

Indien je een landrover hebt, dan is sperren dus gewoon dat kleine pookje naar links drukken en te WACHTEN tot het lampje brandt. Vergeet de 2 bovennoemde aandachtspunten niet.
Unlocken doe je door het pookje opnieuw naar rechts te drukken en opnieuw te WACHTEN tot het lampje uit is. De 2 punten zijn hier minder van belang.

Locken en unlocken kan je zowel in high als low.

Kom NIET op de openbare weg zolang je lampje nog brandt!!!

Hoe ga je naar low: stoppen, kleine pookje naar voor drukken tot in neutraal, daarna verder doordrukken tot in low. Hoe terug naar high: stoppen (*), pookje achteruit trekken tot in neutraal, daarna verder doortrekken tot in high.

(*) Als je het op de juiste manier doet, kan je dit al rijdend en in gelijk welke versnelling. Verdere uitleg op aanvraag, ALS het een landrover is... Van de rest ken ik niet veel, zoals je reeds merkte.

Peter Donck schreef op woensdag 30 januari 2008, 8:20:



Hangt er van af, er zitten ook anderen tussen hoor. Mensen die de parking van Delhaize al offroad vinden enzo... Nee, serieus, de ene koopt zijn auto om te laten afzien in een meter diepe slijkput, de andere om te reizen, nog een andere om te trekken en te sleuren en nog een ander omdat het schoon is... Al die mensen zitten op een dag met vragen en komen op hetzelfde forum terecht.

Als je dan wat vraagt, krijg je meestal 4 verschillende antwoorden, omdat er steeds vanuit 4 verschillende standpunten gekeken wordt... (hant uiteraard wel van de vraag af).

Ah ja, misschien nog een laatste vraagje omdat je me curieus (nieuwsgierig voor de Noorderburen) gemaakt hebt: wat mis je aan een defender van luxe? :) (sorry, kon het niet laten...)

Spirithorses schreef op woensdag 30 januari 2008, 9:42:


Graag gedaan.





Dat moet gevierd worden.

Muguet schreef op donderdag 31 januari 2008, 17:54:


Hoe weet je dat?? Misschien domme vraag...

Hier en daar vind je de vraag of men wel hooi van goede kwaliteit geeft. Hoe kun je dat eigenlijk weten??? (ben dus duidelijk een beginner...ben in feite zelfs nog niet begonnen )

Kuggur schreef op zondag 3 februari 2008, 2:07:


En waar kun je daarvoor terecht?